Ismeretterjesztés

A mai elektromos autócsodák és a korábban csak a sci-fikből ismert beszélő, önvezető autók ma már sokak számára elérhető és folytonosan fejlesztett üzleti termékek. Mindezek azonban nem léteznének, ha a Kr. e. 4. évezredben élő innovatív elméjű elődeink nem alkották volna meg a négykerekű jármű első verzióit. Mit tudhatunk a kocsi feltalálásáról a régészeti bizonyítékok alapján? Milyen nehézségei vannak a leletek keltezésének? Melyek a legfontosabb társadalmi és gazdasági folyamatok, amelyeket elindított az eszköz? Többek között ezekre a kérdésekre ad választ Bondár Mária, a BTK Régészeti Intézet tudományos főmunkatársa.

Az írást még nem ismerő őskori társadalmakban olyan találmányok és felfedezések születtek, amelyek az űrkorszakban is részei az életünknek. Ezek közül az egyik legfontosabb a kerekes jármű volt. A négykerekű kocsi több ezer éve jelen van életünkben, ám arra nem is gondolunk, hogy kitalálása és megalkotása – számítógépek és ipari háttér nélkül – hosszú folyamat eredménye volt: lépésről lépésre, tapasztalati úton, aprólékos munkával kellett tökéletesíteni az új szerkezetet a földrajzi körülményekhez igazítva, és a közösség elvárásait, igényeit is kielégítve.

Sumer piktogram Urukból, ú.n. csúszkával és kerekes szerkezettel. Forrás: Rad und Wagen, 2004*

Először az egyszerű, kétkerekű csúszkákat és az A betűre hasonlító terményszállító eszközöket  alkothatták meg fából elődeink. Ez utóbbiak annyira praktikusak, hogy még napjainkban is változatlan formában használják Anatóliában vagy a Pireneusokban. Az egy deszkából vagy három lapból összeillesztett, csapolással a tengelyre rögzített, fakerekekkel előállított négykerekű ún. nehézszekér már a tökéletesített változat volt. Olyan jól sikerült, hogy még ma is gyakori szállítóeszköz kordék, paraszti szekerek formájában. A korai nehézszekereket ökrök húzták. A későbbi kétkerekű könnyű kocsik elé már lovakat fogtak be. De szamár és kutya – a mitológiában madár – is lehetett vontatójuk.

A kocsihoz tartozó alkatrészek vagy használatára utaló régészeti bizonyítékok a világ számos pontján előkerültek az őskor különböző időszakából Afrikától Indiáig, Kínáig, Spanyolországtól Észak-Európáig, Anatóliától Közép-Európáig, a Kaukázustól Szibériáig. Elsőként Vere Gordon Childe (1892–1957), ausztrál régész professzor gyűjtötte össze 1951-ben az őskor különböző időszakaiból nagy területről a kocsik létezését bizonyító kevés leletet (piktogramok, néhány kerék- és agyag-kocsimodell, vázára festett harci jelenet, mezopotámiai királysírokba temetett kocsik és sztyeppei kocsitemetkezések). Az akkori történeti kronológia alapján megállapította, hogy a legkorábbi adatok Mezopotámia bronzkorából ismertek, tehát ott fedezték fel a kocsit, amely ebből az egyetlen centrumból terjedt el hosszú évszázadok alatt szerte a világon.

A középiskolai tankönyvekben még ma is az olvasható, és a köztudatban is az él, hogy minden jelentős felfedezés Mezopotámiából származik. Annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedekben más területekről is előkerültek egészen korai leletek a szekerezés témaköréből az ’ex oriente lux’ tétel szilárdan tartja magát. Tényleg keletről jött a fény?

1953-ban találták meg hiteles körülmények között, ásatáson a közismert budakalászi kocsimodellt – a 436 síros temetőben két makett is volt –, amely jóval korábbi, mint ahogyan azt Childe ebben a térségben feltételezte, ám az 1954-ben megjelent magyar nyelvű publikáció nem hozott tudományos áttörést a kocsi felfedezési helyét illetően. 

Ahhoz, hogy megmondhassuk, hol „találták fel” a kocsit, meg kellene találni a legkorábbi előfordulását, azaz pontos keltezés szükséges.

A régészeti keltezésben az ún. radiokarbon forradalom nem sokkal a II. világháború után következett be, a chicagói egyetemen 1949-ben kidolgozott módszernek köszönhetően. A kémiai Nobel-díjas Willard Frank Libby által 1952-ben publikált ¹⁴C keltezési lehetőség régészeti alkalmazása 217 eredmény alapján egyrészről új alapokra helyezte a korhatározást, másrészről teljességgel felborította a történeti kronológiát.

A különböző királylisták alapján kidolgozott időrend a Kárpát-medence késő rézkorát Kr. e. 2100–1900 közé helyezte. Ez az időszak Egyiptomban az Óbirodalom kora, a VI. dinasztia és az első átmeneti kor ideje. Mezopotámiában az óbabiloni kor előtti III. Ur-i dinasztia korszaka. Trója települési rétegei közül a III–V-el párhuzamosítható.  A radiokarbon dátumok szerint viszont a késő rézkor a Kárpát-medencében Kr. e. 3600/3500–3000 (újabban 2800) közé keltezhető. Egyiptomban ez a predinasztikus kor kezdete, Mezopotámiában a korai és középső Uruk korszak, Trója ekkor még nem is létezett, Európában különböző őskori közösségek élnek. Azaz a történeti (rövid) és a radiokarbon (hosszú) kronológia között mintegy ezer éves „törés” keletkezett a különböző területek abszolút évszámos időkeretében, amelynek következtében valóságos hitvita alakult ki a hagyományos keltezés és az új régészet hívei között.

1. Stare gmajne : fa kerék és tengely maradványa a Ljubljana környéki mocsarakban
2. Harci jelenetet ábrázoló, kagylóból és lapis lazuliból  készült mozaik Urból. Forrás: Rad und Wagen, 2004*
3. Zürich: fakerék, átmérője: 45-55 cm. Forrás: National Geographic

Csak napjainkban kezd létrejönni konszenzus a közel-keleti, egyiptomi térségek és Európa különböző régészeti kultúráinak szinkronizálásában. A korábbi (történeti) és a jelenleg elfogadott (radiokarbon cal BC) kronológiák közötti évezredes törés megoldását több tényező is nehezíti. A ¹⁴C vizsgálatok különböző anyagokból (karbonát, fa, faszén, állatcsont, emberi csont) készültek, eltérő felszereltségű laboratóriumokban, és a kezdeti időszakban csak közvetett „bizonyítékokból”. A helyzetet nehezíti még a fa évgyűrűk keltezésével (dendrokronológia) való összevetés, a nagy térségenként és országonként is eltérő korszakfelosztás, és a rokon régészeti egységek (kultúrák, komplexumok) országonként eltérő, sokfajta elnevezése is.

A kocsikutatásban a keltezési áttörést az 1992-ben a németországi Flintbeknél 20 m hosszan megmaradt kerékvágás nyomok előkerülése hozta meg. Ezeket egy ún. megalit (nagy kötömbökből épített) sírban rögzítették, amelynek fa maradványaiból vett mintákat abszolút évszámokkal Kr. e. 3650–3400 kelteztek ¹⁴C eredmények. Ez a hihetetlennek tűnő dátum arra késztette a kutatókat, hogy ellenőrző méréseket végezzenek a korábban előkerült leleteken, és újabb és újabb széria-méréseket publikáljanak.

Az 1952-ben keltezett régészeti adatok után – csaknem 50 évvel később – 1999-ben jelent meg a kocsi keltezésével foglalkozó cikk, amely nagyon óvatosan kezelte az anatóliai és európai leletek egyidejűségét sugalló eredményeket, és nem kérdőjelezte meg a felfedezés anatóliai elsőbbségét. Az Antiquity-cikk jelentős mértékben lendített a kocsikutatáson. Számos nemzetközi konferencia foglalkozott a témával, és újabb ¹⁴C vizsgálatok készültek célzottan ebből a témakörből, amelyeket 2004-ben és 2011-ben publikáltak. A nagyobb számú szériavizsgálatok részben a lelőhelyek növekedésének, részben a kocsikutatásba bevonható újabb leleteknek köszönhetőek. A kezdetektől ismert különböző ábrázolásokon és miniatűr kocsi- vagy állatszobrocskákon kívül előkerültek valódi fakerekek és kocsimaradványok, keréknyomok, kocsiutak. Az archeozoológusok több lelőhelyen is megtalálták a szarvasmarhák csontjain a járom okozta deformációt, amely több évi igavonás után alakul ki és hagy maradandó nyomot.

1. Kora bronzkori kocsimodell és szarvasmarha Börzöncéről (Zala m.). (A szerző ásatása, fotó Kádas Tibor, MTA Régészeti Intézete) 
2. A budakalászi késő rézkori agyag kocsimodell a 177. sírból (Gajzágó Jolán felvétele, Szentendre, Ferenczy Múzeum). Forrás: Soproni,1954*
3. Ökrök vontatta szekér rézből készült modellje Dél-Anatóliából, Kr.e. 2500-2300 körül. Forrás: Rad und Wagen, 2004*

Ha megnézzük a legkorábbi leletek földrajzi előfordulását, azt látjuk, hogy bizonyos csomópontok rajzolódnak ki a térképen. A Kr. e. IV. évezred közepén (vagy annál kicsit korábban) Mezopotámia mellett a Fekete-tenger É-i partvidékén és Európa egyes régióiban olyan közösségek éltek, amelyeknél az igény és a gazdasági feltételrendszer már adott volt jelentős újítások befogadására. Az egyik centrum Közép-Európa volt, innen jelenleg 18 kocsimodellt ismerünk, ebből 11 a mai Magyarország területén került elő. Ha mindehhez hozzáadjuk az ugyancsak kisméretű kerékmodelleket, és Európa különböző területein nemrégiben előkerült, igazi fa kocsi alkatrészeket, farönkökből rakott kocsiutakat, továbbá a sziklaművészetből feltáruló újabb és újabb ábrázolásokat ma már az is biztosnak látszik, hogy a kocsi kimunkálásának/megalkotásának egyik korai centruma Európa volt.Mindezek ismeretében ma már nem kétséges, hogy az európai és mezopotámiai legkorábbi leletek közel egyidősek. A jelenlegi keltezési módszerekkel azonban még nem lehet évre pontosan meghatározni egy-egy lelet korát, ezért minden korai kocsilelet egykorúnak tűnik. Ez vagy azt jelenti, hogy egy centrumból nagyon gyorsan terjedt el az új ismeret, vagy egymástól függetlenül több helyen is megalkották ezt a jelentős innovációt. Ha a legelsőként megépített kocsit nem is tudjuk jelenleg meghatározni, az mindenképpen bizonyos, hogy a négykerekű jármű több centrumban, közel egyidőben jelent meg, még ha ez az idő kb. 200 évet (mindössze 7–8 generációt) ölel is fel.

A kocsi ismeretét bizonyító lelőhelyek. Forrás: Bondár, 2012*

Ez a polygenetikus fejlődés sokkal valószínűbb, mint az egy központból, robbanásszerű gyorsasággal történő elterjedés.

E jelentős találmány, a guruló kerék és a hozzákapcsolt kocsikas maga volt a csoda. Kezdetben csak keveseknek adatott meg ennek birtoklása, így tulajdonosaik különleges státuszt élveztek a közösségben, akik kiváltságukat szakrális tartalommal is gondosan alátámasztották. A kerék és a szekér a földi létet és az égiek világát összekötő szimbólum volt, birtokosaik a misztikus hatalmakkal kapcsolatot tartó, vezető személyek voltak. Jól ismertek a mitológiából és a későbbi vallásokból is az istenek hintói, a madarak által égbe röpített járművek, a Napkultuszt jelképező kocsik, vagy az elhunytat a túlvilágra juttató halottas szekerek a különböző népek mondáiból.

A kocsi kezdetben csak a kiváltságosoké volt, hosszú évszázadok teltek el, míg a mindennapokban használt közlekedési és szállítási eszközzé vált.

A kerék és a kocsi innovációja a szakrális szférán túl a hétköznapokban olyan társadalmi és gazdasági folyamatokat indított el már ebben a korai időszakban is, amelyek a közösségek szervezettségét, szoros együttműködését, és a települések közötti hierarchikus rendszert is szükségszerűen létrehozta. A kocsi használata kikényszerítette az utak építését. Ez – a leletek tanúsága szerint – elsősorban a hegyvidékeken volt indokolt, ahol az eső mosta talajon csak úgy tudott közlekedni a kerekes jármű, ha farönkökből utakat vagy legalábbis útszakaszokat építettek. Mindehhez nagyobb mennyiségű fát kellett kivágni, legallyazni, összeilleszteni korabeli szerszámokkal. Ez egyrészt feltételezi a közösségen belüli munkamegosztást, másrészt szervezettségre és bonyolult ismeretekre utal. Nem mindegy ugyanis, hogy milyen fából rakják ki a kocsizáshoz szükséges területet, mikor és hogyan építik meg azt.

A hegyeken is átvezető közlekedési folyosók szélesebbre tárták a kereskedelmi és kommunikációs lehetőségeket és megteremtették a rendszeres árucsere útvonalait. Nem számított már a távolság, közvetítő kereskedelemmel minden elérhetővé vált néhány héten belül. Ez a hallatlan lehetőség az emberek közötti információcserét is nagymértékben segítette. A korábbiaknál jóval nagyobb távolságra jutottak el elődeink, újabb és újabb ismereteket gyűjtve messzi területek adottságairól, az ott élők életmódjáról, szokásairól, világképéről. Nemcsak információkat szereztek, életük során emberi kapcsolatokat is óhatatlanul kialakítottak (barátságok, házasság, áttelepülés stb.).

A késő rézkori felfedezés, a kerék és a kocsi, korai „ipari forradalmat” indított el. A hozzájuk kapcsolódó további újítások (tejtermékek, gyapjúfeldolgozás, bőrcserzés, az állati erőt használó szállítás és ekés földművelés) pozitív hatással voltak a gazdaság fejlődésére. A jobb életkörülmények következtében kialakult a módosabb személyekhez kötődő vagyon- és presztízstárgyak köre, ily módon láthatóvá váltak a közösségen belüli különbségek, amelyek ezekben a tárgyakban is kifejeződtek.

Késő rézkori elődeink kíváncsisága, csavaros észjárása, kitartása nélkül nem létezhetnének a mai hibrid és napelemes autók, a korszerű mezőgazdasági gépek. Találmányaik hosszú idő alatt születtek meg, de maradandót alkottak. Még ma is változatlan formában használják az öt és félezer éve megalkotott taligákat, kereket, kordét. Napjainkig megmaradt az állatok hasznosításának ésszerű, sok vegyértékű módozata. Megváltozott viszont a kocsi funkciója, szakrális szerepe. Szakrálisból profánná, presztízstárgyból tömegáruvá, munkaeszközzé vált, luxusjellege azonban mit sem változott.

Bondár Mária

*Képek forrása: 

Bondár, 2012: Clay wagon models from the Carpathian Basin (3500–1500 BC). Budapest 2012. Archaeolingua, Series Minor.
Pétrequin et al. 2006: Pétrequin – R-M. Arbogast – A-M. Pétrequin – S. Willigen – M. Baley: La traction animale au Néolithique: diversité des documents, diversités des approches. In: Premiers chariots, premiers araires. La diffusion de la traction animale en Europe pendant les IVè et IIIè millénaires avant notre ère. (Eds.P. Pétrequin – R.-M. Arbogast – A. M. Pétrequin – S. Willigen – M. Bailly) CNRS, Paris 2006, 11–20.
Rad und Wagen, 2004: Rad und Wagen. Der Ursprung einer Innovation; Wagen im Vorderen Orient und Europa. Austellung vom 28. März bis 11. Juli 2004. (Eds. M. Fansa – S. Burmeister)
Verlag Philipp von Zabern, Mainz am Rhein 2004. (Beiheft der Archäologische Mitteilungen aus Nordwestdeutschland 40)
Soproni, 1954: Sándor: A budakalászi kocsi. Folia Archaeologica 6 (1954)
Címlapkép: Kora bronzkori kocsimodell és szarvasmarha Börzöncéről (Zala m.). (A szerző ásatása, fotó Kádas Tibor, MTA Régészeti Intézete) 

Bondár Mária a BTK Régészeti Intézet Ősrégészeti munkacsoportjának tudományos főmunkatársa. Kutatási területe a Kárpát-medence késő rézkora (temetkezések, különleges leletek, presztízstárgyak) és korai bronzkora. Jelenleg az NKFI K 128413 projekt (A Kárpát-medence késő rézkori temetkezéseinek komplex elemzése) témavezetője.

Legfontosabb publikációi:

Bondár, Mária – Raczky, Pál (eds): The Copper Age cemetery of Budakalász.Archaeological Institute, Hungarian Academy of Sciences – Institute of Archaeological Sciences, Eötvös Loránd University. Budapest 2009, Pytheas. 

Clay wagon models from the Carpathian Basin (3500–1500 BC). Budapest 2012. Archaeolingua, Series Minor.

The Late Copper Age cemetery at Pilismarót-Basaharc. István Torma’ excavations (1967, 1969–1972). Institute of Archaeology, Research Centre for the Humanities, Hungarian Academy of Sciences. Budapest 2015. Archaeolingua.

A késő rézkori fémművesség magyarországi emlékei. Bölcsészettudományi Kutatóközpont Régészeti Intézet. Budapest 2019. Archaolingua.

A teljes bibliográfia és az egyes tanulmányokra való független hivatkozások megtekinthetők a Magyar Tudományos Akadémia honlapján található MTMT adatbázisban.